HAY HUMOS EMBUSTEROS EN EL PUERTO

HAY HUMOS EMBUSTEROS EN EL PUERTO

En octubre de 2024, se llevó a cabo en el Teatro Andrés Pérez un evento donde se presentó un informe sobre la prefactibilidad de construir un puerto en Tocopilla.

Fue un evento incierto y confuso (que incluyó gritos y expresiones delirantes) donde se evidenció lo inviable de la iniciativa, agregándose una muy precaria presentación de un informe por parte de una consultora que recibió 50 millones por parte de la Municipalidad de Tocopilla.

El informe al que nadie pudo acceder, ya que no se entregó ninguna copia, pero por los resultados expresados por oradores dispersos y confundidos, podemos sospechar de la baja calidad del estudio. En realidad, no era un estudio, era una simple estrategia de “relaciones públicas” que dice y repite lo que la gente y algunas autoridades locales quieren escuchar, presentando datos confusos, contradictorios, dispersos y sin una hipótesis definida, sin explicitar ninguna metodología, sin presentar datos que resulten novedosos en la discusión, ni mucho menos es un trabajo que fue sometido a evaluación externa por parte de expertos o del mundo académico.

No era una investigación, era una simple performance romántica de recopilación de datos obtenidos en las páginas webs de empresas y puertos del norte presentándose mapas editados y no actualizados que están disponibles en internet y que no fueron analizados ni problematizados. En síntesis, una manipulación deliberada y tendenciosa de baja calidad para construir utopías y semánticas localistas ciegas.

Las promesas de un puerto para Tocopilla, son de vieja data. En la década de 1960 se hablaba de un Espigón de Atraque, hoy se habla del utópico corredor bioceánico, proyectos que surgieron curiosamente en épocas electorales y que hoy constituye el eje de motivación para políticos locales y provinciales, sin ningún respaldo técnico, solo expresando una consigna vacua: “Un puerto para Tocopilla”.

Analizando la realidad local, podemos ver que Tocopilla posee condiciones geográficas adversas, el área presenta fuertes marejadas, tormentas frecuentes o fondos marinos inestables, la construcción y operación del puerto se vuelven extremadamente complicadas. Ya podemos ver que continuamente el puerto de SQM debe estar paralizando sus operaciones por efecto de la inestabilidad de la bahía Algodonales. No basta solo tener una supuesta buena batimetría.

Por otra parte, se posee una infraestructura de conexión insuficiente. La zona no cuenta con carreteras óptimas ni ferrocarriles o sistemas logísticos adecuados, el puerto podría no ser funcional o encarecer el transporte de mercancías que supuestamente vendrían desde Brasil, Paraguay o Argentina, sin que nadie lo asegure. Al respecto, cabe preguntarse ¿qué se llevarán de vuelta los camiones que llegarían a Tocopilla? Si vuelven vacíos, ya no es rentable y ahí se rompe la economía de escala. Así otros puertos, con mejores infraestructuras y logísticas (ferrocarriles, carreteras óptimas, insumos, respuestas, espacio de bodegaje, etc.) no perderán su competitividad y la economía de aglomeración que evidencian será mayor. ¿Con quiénes se está conversando en Asia, por ejemplo, para importar mercancías por Tocopilla?

Por otra parte, la propia situación geográfica de Tocopilla la hace poco competitiva con alternativas portuarias más eficiente y consolidadas que están ubicadas en zonas aledañas: Arica (que se beneficia del Tratado de 1904) Iquique (que tiene una Zona Franca), Patillos y Patache dos puertos privados que pueden diversificar sus funciones, o Mejillones y Antofagasta. Estos puertos cercanos ya cumplen con la función de transporte marítimo de alta escala, construir otro podría ser innecesario y redundante. Ahí se manifiesta la concentración territorial, una aglomeración persistente y generalizada de actividades y logísticas funcionales. ¿Podrá Tocopilla competir con esos puertos? ¿A través de qué tipos de incentivos?

Si todo hubiese sido viable, el corredor ya estaría operativo como consecuencia natural del mercado y la optimización de recursos que busca el empresariado, un Estado rentista y no productivo como el chileno, jamás participa en esas decisiones y no tiene la potestad para obligar a un privado a que exporte su producción por puertos específicos, salvo que haya una ley de exenciones tributarias o de uso de puerto, lo cual torna más inviable y poco rentable dicho proyecto.

La presencia de un corredor bioceánico no garantiza ningún tipo de desarrollo. No porque haya un puerto en Tocopilla, los privados extranjeros estarán obligados a usarlo. Así, su inversión en la construcción puede resultar imposible.

¿Qué áreas económicas se beneficiarán con la presencia de un puerto? ¿Los hoteles, los estibadores en una escena de automatización portuaria? ¿La señora que vende sándwich o los transportistas?

Sobre los transportistas, podemos decir que a nivel de política de Estado se enfrentan a una burocracia intensa y una serie de regulaciones que devienen en obstáculos, por ejemplo: el permiso bilateral de carga, lo que implica procesos administrativos complejos y costos adicionales. Por otra parte, se exige un mínimo de ocho vehículos por empresa, lo que excluye a muchas pequeñas empresas transportistas locales. La infraestructura vial sigue siendo deficiente y vulnerable a cuestiones climáticas (Ollagüe, Paso de Jama, por ejemplo).

En ese contexto, las empresas locales no son visibles para potenciales clientes extranjeros. Los transportistas chilenos se enfrentan a una competencia asimétrica con los transportistas extranjeros (los argentinos tienen acceso a combustible subsidiado, lo que los hace más competitivos).

Por otra parte, el rubro de transporte tiene una alta dependencia de la minería, porque es más atractiva y las empresas transportistas de la región están enfocadas en ella porque los ingresos son más estables.

Pero ahí estamos hablando solo de los camiones que llegan, la pregunta crucial es ¿qué se llevarían de vuelta desde Tocopilla, para qué mercado serían funcionales?

En síntesis, el Corredor Bioceánico, a pesar de su potencial político ilusorio, no genera suficientes beneficios para los transportistas de la región debido a barreras regulatorias, falta de integración del sector privado y la preferencia de las empresas locales por el sector minero. Como resultado, el proyecto enfrenta dificultades para cumplir su objetivo de desarrollo regional e integración económica efectiva. En caso de construirse un corredor, serán las grandes corporaciones transnacionales las principales beneficiadas, mientras que las empresas locales quedan fuera del circuito comercial, lo que refuerza la desigualdad en la distribución de beneficios en lugar de generar crecimiento económico equitativo en la región.

Como aquella pomada retórica y retorcida de "Una fundición para Tocopilla" que circuló en los principios de la década de 1990, hoy sobre el humo de los pocos barcos graneleros que llegan a Tocopilla, se suman los humos politicos que no tienen puerto.