Ferrocarril Tocopilla al Toco

Fotografia (c) Archivo Jean Marc Frybourg

Sin duda que uno de los sellos viales patrimoniales en el norte de Chile, lo constituye el FCTT y todas las instalaciones que de ella subyacen. Testigo de la vida de miles de tocopillanos, viejos fierros que remontan sus orígenes a la explotación del mineral no metálico el salitre; fertilizante agrícola que, curiosamente, surge en el desierto más árido del mundo.

La vida de este único ferrocarril salitrero del mundo comienza con la transacción realizada entre el gobierno chileno y el súbdito británico Edward Squire el 12 de mayo de 1883 que, al finalizar la Guerra del Salitre surge como medida de reorganización de la explotación salitrera de la pampa del Toco. Entre los principales términos de esta concesión se autorizaba la construcción de un ferrocarril entre la pampa y el puerto de Tocopilla, si bien la ley que lo oficializó fue promulgada en el Diario Oficial recién el 23 de enero de 1888. “se concedía (…) también el uso de terrenos fiscales necesarios para la construcción (de) vías, estaciones, muelles y el uso de los caminos públicos que atravesaran las líneas, siempre que no perjudicaran el transito”. [1]

Según Espejo[2], “Mientras se realizaban los primeros trabajos de planificación de la línea y de la oficina salitrera que se levantaría, se funda en Londres el 28 de marzo de 1888 la sociedad anónima “Anglo-Chilean Nitrate & Railway Company, Limited.”, con un capital de un millón de libras. En octubre comienza su elaboración la nueva Oficina “Santa Isabel”, punto de término del ferrocarril…”. El encargado de la obra fue el ingeniero chileno Manuel Ossa Ruiz[3]

La línea fue proyectada desde el puerto hasta la pampa siguiendo el curso de la quebrada Barriles, sorteando muchísimas curvas,  algunas de hasta 55 m de diámetro y con una gradiente máxima de 4,1 %; es decir cada un kilometro,  la línea de eleva cuarentaiuno metros. Y su altura máxima la alcanzó en la estación Ojeda llegando a los 1.495 m.s.n.m., desde allí iniciaba un lánguido descenso hasta El Toco y Santa Isabel, en el kilómetro 88. “La línea fue construida con una trocha de 3’6’’ (1,067 m), y originalmente con rieles de un peso de 24 kilógramos por metro.” [4]

Contemplando el perfil de la gradiente concerniente en el tramo de la cordillera costeña, veremos que en desde Tocopilla se posee una elevación que alcanza los 16 metros. En Estación Reverso, se llega a los 242 metros de altura. En el sector Carmelita, el trayecto asciende a 420 metros. En Estación Quillagua, en donde existen dos vetustos estanques de agua, la altura se eleva por los 597 metros. Desde allí el trazado ferroviario electrificado llega hasta Barriles, alcanzando los 1.001 metros. En sector El Tigre la ruta llegó hasta los 1.295 metros de altura sobre el nivel del mar.

La inauguración oficial de este ferrocarril montañoso se efectuó el 15 de noviembre de 1890. Miles de trabajadores chilenos y antiguos esclavos chinos coolies del Perú estuvieron trabajando en escarpados barrancos, angostas quebradas, donde las caídas, explosiones y derrumbes provocaron muchas muertes. Antes de la inauguración, las obras fueron visitadas por el mismísimo Presidente de Chile José Manuel Balmaceda el 13 de marzo de 1889.

La presencia del ferrocarril da pie a una seguidilla de acontecimientos: viabiliza el establecimiento de nuevas oficinas y la producción de éstas sustenta el crecimiento de la línea,  así se abren nuevos ramales: “…en 1895 a “Peregrina”, de la propia Anglo Chilean, y ese mismo año el ramal a “Santa Fe”   pasando por “Buena Esperanza” e “Iberia”, a lo largo del cual se levantarán en la próxima década las oficinas “Empresa”, “Rica Aventura”, “Grutas” y “Prosperidad”. En 1910 la Anglo Chilean, como parte de la instalación de la gran oficina “Coya”, comienza la construcción de un ramal de 31 kilómetros que parte desde la estación El Toco”[5].

 En 1899 el Ferrocarril traslada 215.475 toneladas de carga y 20.025 pasajeros, que en 1909 han aumentado a 307.919 toneladas y 45.512 personas.

 En lo concerniente a las locomotoras, las primeras fueron las  de origen inglés; construidas por la famosa firma Kitson & Co, estas eran máquinas a vapor. Sin embargo,  hubo otros modelos fabricados por Manning Wardle & Co, Yorkshire Engine Co.,  Kerr Stuart & Co. Pero las que más predominaron fueron las de Kitson & Co.

En el periodo de 1888 y 1927, trabajaron, ya sea en la construcción misma de la vía férrea  en sector de la cuesta, como en el transporte del nitrato, 37 locomotoras a carbón.

En 1927 hubo una renovación bastante sustantiva; se optó por electrificar el convoy y para ello hubo que realizar una alta inversión en cuanto a tendidos eléctricos y renovar completamente las locomotoras. Las nuevas maquinas fueron fundadas en el condado de Schenectady en el Estado de Nueva York, maquinarias especialmente elaboradas para el Ferrocarril de Tocopilla al Toco por la  Compañía General Electric. El reemplazo de las antiguas maquinarias a vapor Kitson-Meyer fue relevante para cubrir el tramo entre el puerto y El Tigre, ideales y óptimas para superar la gran pendiente determinada por la Cordillera de la Costa.

Se elaboraron siete maquinarias, las que  fueron enumeradas desde 601 hasta 607, cada una de ellas poseen un peso de sesenta toneladas.

 En nuestros días, la electrificación llega hasta la Estación Barriles, en donde el convoy de Tocopilla retira la carga dejada por  el convoy diesel  proveniente de la oficina salitrera  María Elena.

Al finalizar la década de la renovación del ferrocarril, comenzaban a llegar antecedentes sobre la grave crisis económica mundial, ante ello la empresa se constituye como  sociedad anónima bajo la denominación de Compañía Salitrera Anglo Chilena.  Aquello era esencial para la incorporación a la nueva institucionalidad reactiva a la crisis, la COSACH, en el sentido de empresa subsidiaria. Aquella denominación duró hasta la fusión con The Lautaro Nitrate Company Limited, originándose así la  Compañía Salitre Anglo Lautaro.

Sobre sus aspectos, cromáticos las locomotoras, primitivamente eran café y relucían en blanco con la sigla FCTT. Con el correr de los años pasaron al salmón, para que, en la década del 90, ya siendo parte de Sociedad Química y Minera de Chile. Luego, debido a las reestructuraciones de la empresa el ferrocarril pasó a depender de la subsidiaria Servicios Integrales de Tránsito y  Transferencias Ltda., siendo hasta hoy propiedad de SQM, a esos colores se le agrega una franja blanca y azul. Con el cambio de milenio,  los colores mutan a  verde y azul con franjas azules y albas a los costados. Asimismo surgen nombres destinados a cada locomotora: 601, llamada  Andrea[6],  la locomotora 603  mencionada como Mario Beroíza,  la maquinaria 604  mencionada como Viviana, la número 606  invocada como Evelyn y la maquinaria 607 denominada como Alejandra[7].

Lamentablemente la historia de este ferrocarril también ha estado expuesta a hechos dolorosos, siendo un poco más de un decena las que, arrolladas accidentalmente, han encontrado la muerte en el largo trayecto que posee este gigante de fierros.

Entre las jornadas infaustas más recordadas, está el accidente ocurrido el 31 de agosto de 1948, en donde fenecieron tres operarios, Florentino Riveros, de 19 años de edad;  Juan Díaz Egaña de 31 y Rogelio  Segovia de 35 años de edad. El suceso sobrevino en las cercanías de la Estación Barriles, a la altura del kilometro 22. Al decir del diario La Prensa[8] “…el tren de carga había partido el viaje a la estación a las 12:03 Pm., y a contar del kilometro 24 el palanquero dio cuenta de que  algo –extraño- ocurría en la maquina eléctrica, pues la velocidad aumentaba rápidamente a pesar de que se entraba en zona de las curvas. Luego por los efectos de la misma velocidad, una gran nube  de tierra se formó alrededor del convoy lo que impidió  la visibilidad. Los palanqueros, seguros ya que el maquinista Juan Díaz  no podía controlar los frenos de aire, aplicaron vigorosamente las palancas de los carros, tarea infructuosa, pues el tren corría a gran velocidad. Al llegar al kilometro 22, según se deduce, la maquina saltó de los rieles hacia el lado derecho y dio el primer choque contra los postes de madera de la electrificación. Luego la maquina se estrelló contra el cerro, por el mismo lado, y desvió hacia el terraplén de la quebrada, donde quedó atajada con rocas y montones de tierra y fierros retorcidos, y atravesada a la orilla del barranco por un milagro de equilibrio. Los carros del convoy fueron lanzados en diversas direcciones”. 

              

Estanques de la Estación Barrilles. 


En síntesis, FCTT es una obra de ingeniería maestra que desafió a los gigantes cerros locales. Una obra que es digna de admiración desde todo el mundo. Hoy, ya iniciando la segunda década del siglo XXI, es impresionante seguir escuchando esas antiguas locomotoras durante las 24 horas, persistiendo en el tiempo, persistiendo en su andar ruidoso, entre campanas y fierros, entre carruajes que siguen ese vaivén que contempla al puerto desde grandes alturas y peligrosidades de la ruta.

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[1] Collao (2001) pág. 109.

[2] Patricio Espejo Leupin en “Historia del Ferrocarril” en www.Amigosdeltren.cl

[3] Hijo de José Santos Ossa, poseía la experiencia de haber participado en la construcción del ferrocarril que unió a Osorno y Pichiropulli. Una de sus más importantes obras fue la construcción del ferrocarril de Arica a La Paz, obra inaugurada el 13 de mayo de 1913.

[4] Espejo (2005)

[5] Ibídem. Pág. 3

[6] Las maquinarias 602 y 605 ya no existen debido a dos graves accidentes.

[7] El nombre de las locomotoras tiene que ver con las cónyuges de los gerentes de la compañía. Salvo el caso de la locomotora “Mario Beroíza” que hace mención a un antiguo maquinista fallecido.

[8] La Prensa de Tocopilla 1 de septiembre de 1948.