Entre la ilusión política, los discursos celebratorios y la realidad territorial

Las promesas de convertir a Tocopilla en un gran puerto de escala internacional forman parte de una larga tradición de proyectos inconclusos que han acompañado la historia reciente de la ciudad. 

Durante la década de 1960 el discurso modernizador giraba en torno a la construcción de un espigón de atraque; hoy, esa misma expectativa se ha desplazado hacia el denominado Corredor Bioceánico Capricornio. En ambos casos existe un patrón difícil de ignorar: las iniciativas resurgen con especial intensidad durante los ciclos electorales y son presentadas como soluciones estructurales para el desarrollo local, aunque rara vez vienen acompañadas de estudios técnicos, análisis económicos o evaluaciones territoriales que permitan sustentar su viabilidad. Así, la consignas sin respaldo científico han terminado convirtiéndose en fuertes recursos retóricos en vez de un proyecto respaldado por evidencia.

El principal problema de esta narrativa radica en la permanente confusión entre desarrollo logístico y desarrollo económico. Ambos conceptos suelen emplearse indistintamente, como si la existencia de un puerto o de un corredor internacional implicara, por sí misma, crecimiento económico, empleo y bienestar para la población. 

Sin embargo, la infraestructura constituye únicamente un soporte para la circulación de mercancías; no genera automáticamente diversificación productiva, innovación tecnológica, fortalecimiento empresarial ni encadenamientos económicos locales. Un territorio puede convertirse en un importante nodo logístico sin modificar sustancialmente su estructura económica. La historia económica latinoamericana ofrece numerosos ejemplos de enclaves exportadores donde enormes volúmenes de riqueza atravesaron determinados territorios sin traducirse en desarrollo para las comunidades donde dicha infraestructura se localizaba. Es más, en el propio Tocopilla circula la enorme producción de SQM y el impacto territorial no puede ser evaluado con optimismo.

Esta distinción resulta particularmente pertinente para Tocopilla. La incorporación del puerto al discurso del Corredor Bioceánico no garantiza que la ciudad participe efectivamente de los beneficios derivados del proyecto. Más aún, el desarrollo reciente de la infraestructura regional indica que las inversiones logísticas tienden a concentrarse en Antofagasta, Mejillones, Calama y Baquedano, espacios que ya reúnen infraestructura especializada, servicios portuarios, plataformas logísticas, conectividad ferroviaria y economías de aglomeración. En consecuencia, el corredor no parece orientarse a redistribuir las ventajas territoriales, sino a profundizar una concentración logística ya existente.

A ello se suman las propias limitaciones geográficas de Tocopilla. La ciudad presenta una bahía sometida periódicamente a marejadas, condiciones oceanográficas complejas y una inestabilidad operacional que puede observarse incluso en las interrupciones recurrentes de las actividades portuarias en el terminal de SQM ubicado en Algodonales. En estas condiciones, la simple existencia de una batimetría favorable resulta insuficiente para garantizar la competitividad de un puerto de gran escala. La infraestructura portuaria no depende únicamente de la profundidad del borde costero, sino también de la regularidad operacional, la seguridad marítima y los costos permanentes de funcionamiento.

Las dificultades continúan cuando se examina la conectividad terrestre. Un puerto no constituye una infraestructura aislada; forma parte de un sistema logístico mucho más amplio integrado por carreteras, ferrocarriles, centros de distribución, zonas extraportuarias, servicios especializados, patios de contenedores, bodegas y operadores logísticos. Tocopilla carece de gran parte de estos componentes. En consecuencia, incluso si el puerto llegara a construirse, persistiría una pregunta fundamental desde el punto de vista económico: ¿qué mercancías transportarían los camiones en su viaje de retorno? La rentabilidad del transporte internacional depende precisamente de minimizar los retornos vacíos. Si los flujos comerciales funcionan únicamente en un sentido, los costos aumentan considerablemente y desaparecen las economías de escala que justifican la existencia de un corredor internacional.

Esta interrogante rara vez aparece en el debate público. Se habla con insistencia de las cargas que eventualmente llegarían desde Brasil, Paraguay o Argentina, pero prácticamente no existe discusión respecto de los productos que saldrían desde Tocopilla hacia esos mercados. La economía logística no se sostiene únicamente sobre la capacidad de recibir mercancías; depende de redes permanentes de intercambio capaces de garantizar flujos estables en ambas direcciones. Hasta ahora, no existe evidencia pública que demuestre la existencia de acuerdos comerciales, operadores internacionales o cadenas de abastecimiento interesadas en utilizar Tocopilla como plataforma portuaria.

El Corredor Bioceánico Capricornio ha sido concebido principalmente para facilitar la exportación de materias primas y productos agroindustriales provenientes del centro-oeste de Brasil, Paraguay y el noroeste argentino hacia los mercados de Asia a través de los puertos del norte de Chile. En términos generales, el proyecto busca reducir tiempos y costos de transporte mediante una conexión terrestre entre el Atlántico y el Pacífico, favoreciendo especialmente el comercio de mercancías de gran volumen y bajo valor relativo por unidad de peso.

En el caso de Mato Grosso do Sul, principal territorio brasileño involucrado en la iniciativa, las cargas proyectadas corresponden principalmente a soja, maíz, azúcar, etanol, celulosa, madera y carnes bovina y avícola. Se trata de una de las regiones agroexportadoras más dinámicas de Brasil, cuya producción se orienta crecientemente hacia los mercados asiáticos. De manera similar, Paraguay aportaría principalmente soja, harina y aceite de soja, maíz, carne bovina, cuero y otros productos agroindustriales destinados a la exportación.

Por su parte, las provincias argentinas de Salta y Jujuy participarían con productos de origen minero y agrícola. Entre ellos destacan el litio, los boratos y otros minerales industriales, además de azúcar, tabaco, porotos, vinos y algunos productos hortofrutícolas. En consecuencia, el corredor aparece estrechamente vinculado a la consolidación de un modelo exportador basado en recursos naturales, más que en bienes manufacturados de alto valor agregado.

En sentido inverso, desde los puertos del norte de Chile hacia el interior de Sudamérica, se proyecta el transporte de mercancías importadas desde Asia, tales como maquinaria industrial, vehículos, equipos electrónicos, fertilizantes, productos químicos, insumos para la minería y bienes manufacturados destinados a los mercados de Brasil, Paraguay y Argentina. Sin embargo, diversos estudios señalan que el principal flujo comercial esperado continúa siendo desde el Atlántico hacia el Pacífico, lo que plantea desafíos para lograr un equilibrio de cargas en ambos sentidos y evitar viajes de retorno con baja ocupación.

Precisamente aquí surge una de las principales interrogantes respecto de Tocopilla. Hasta la fecha, no existe evidencia pública de contratos, compromisos empresariales o estudios logísticos que identifiquen volúmenes específicos de soja, carne, litio, celulosa u otras mercancías que utilizarían necesariamente este puerto. Si bien Tocopilla ha sido mencionado como una alternativa dentro de la red portuaria del Corredor Bioceánico, los documentos disponibles no asignan cargas determinadas ni presentan proyecciones consolidadas que permitan estimar su participación efectiva. Ello resulta particularmente relevante, pues la viabilidad económica de un puerto no depende únicamente de su infraestructura física, sino de la existencia de flujos permanentes de carga, operadores logísticos, contratos comerciales y cadenas de suministro que aseguren un uso continuo de las instalaciones. En ausencia de estos elementos, la expectativa de que el corredor transforme estructuralmente la economía de Tocopilla permanece, por ahora, como una hipótesis que aún requiere ser demostrada mediante evidencia técnica y económica.

A ello debe agregarse la intensa competencia regional. Arica dispone de las ventajas derivadas del Tratado de 1904 y de su histórica vinculación con Bolivia; Iquique cuenta con la Zona Franca más importante del norte chileno; Patillos y Patache poseen infraestructura privada adaptable a distintos tipos de carga; mientras Antofagasta y Mejillones concentran las principales inversiones portuarias, industriales y logísticas de la macrozona norte. Estas ventajas acumuladas no son coyunturales; corresponden a procesos históricos de especialización económica y concentración territorial que han consolidado verdaderas economías de aglomeración. Pretender que Tocopilla pueda competir con estos puertos exige explicar cuáles serían sus ventajas comparativas, qué incentivos modificarían las decisiones de los operadores privados y qué instrumentos permitirían desplazar actividades ya consolidadas en otros territorios.

La propia lógica del mercado también obliga a matizar el optimismo político. Si la utilización de Tocopilla representara objetivamente menores costos y mayores beneficios para las empresas exportadoras e importadoras, el corredor probablemente ya estaría operando de manera espontánea. Los grandes operadores logísticos toman decisiones en función de rentabilidad, tiempos de transporte y eficiencia operacional, no de discursos políticos. El Estado chileno, además, posee capacidades limitadas para obligar a empresas privadas a utilizar un puerto específico. Salvo la implementación de subsidios permanentes o regímenes excepcionales de incentivos tributarios, resulta difícil imaginar mecanismos que alteren las decisiones de inversión y de transporte adoptadas por el sector privado.

Los obstáculos no terminan allí. La internacionalización del transporte terrestre continúa enfrentando importantes barreras regulatorias y administrativas. El permiso bilateral de carga exige complejos procedimientos burocráticos, elevados costos de operación y requisitos que excluyen a buena parte de las pequeñas empresas transportistas de la región, como la exigencia de una flota mínima. A ello se agregan las dificultades propias del Paso de Jama, las interrupciones ocasionadas por condiciones climáticas, la baja visibilidad internacional de las empresas chilenas y la competencia asimétrica con transportistas argentinos que operan con combustible subsidiado. Al mismo tiempo, gran parte de las empresas regionales mantienen una fuerte dependencia de la minería, actividad que continúa ofreciendo contratos más estables y rentables que cualquier eventual operación vinculada al corredor bioceánico. En consecuencia, incluso los actores que podrían beneficiarse directamente del proyecto encuentran escasos incentivos para modificar su actual modelo de negocios.

Quizás el aspecto más preocupante de este debate sea la escasa presencia de análisis académicos independientes capaces de orientar la discusión pública. Predominan los discursos institucionales y políticos que celebran el corredor como una oportunidad indiscutible, mientras permanecen prácticamente ausentes las contribuciones provenientes de la geografía económica, la historia regional, la economía política o la planificación territorial. Sin estas miradas críticas y expertas, el debate termina reducido a consignas políticas y localistas que privilegian la construcción de infraestructura por sobre la comprensión de las dinámicas económicas que realmente determinan el desarrollo de un territorio. Se confunde circulación con producción, conectividad con diversificación y logística con desarrollo.

En definitiva, el Corredor Bioceánico podría incrementar la circulación internacional de mercancías sin modificar las condiciones estructurales de Tocopilla. La historia regional enseña que numerosas infraestructuras extractivas atravesaron el norte de Chile transportando enormes volúmenes de riqueza sin que ésta permaneciera en los territorios que las sustentaban. Existe el riesgo de que este proyecto reproduzca exactamente esa lógica: fortalecer la movilidad del capital mientras los beneficios económicos continúan concentrándose en los grandes nodos logísticos y en las corporaciones que controlan las cadenas globales de transporte. Como ocurrió décadas atrás con la promesa de "una fundición para Tocopilla", el corredor vuelve a presentarse como la solución definitiva para todos los problemas de la ciudad. Sin embargo, una vez más, la humareda de la retórica política parece avanzar más rápido que la evidencia técnica. La pregunta ya no es si Tocopilla tendrá un puerto, sino si existe alguna razón económica, territorial e histórica que permita pensar que dicho puerto transformará efectivamente el destino de la ciudad. Hoy, esa evidencia simplemente no existe.

 

La debilidad estructural del proyecto parece haber generado, incluso entre sus propios promotores, un desplazamiento del discurso del desarrollo. A medida que las limitaciones económicas, logísticas y territoriales del Corredor Bioceánico se vuelven más evidentes, comienza a instalarse una nueva narrativa que propone orientar el futuro de Tocopilla hacia el turismo. Este giro resulta revelador, pues no responde a un proceso de planificación sustentado en ventajas comparativas o estudios de competitividad territorial, sino que parece constituir una estrategia discursiva destinada a reemplazar una promesa cuyo cumplimiento resulta cada vez más improbable. Sin embargo, plantear al turismo como alternativa de desarrollo enfrenta dificultades igualmente profundas. Tocopilla debe competir con destinos consolidados del norte de Chile, todos ellos dotados de infraestructura, inversiones, conectividad, oferta de servicios y posicionamiento nacional e internacional muy superiores. A ello se suma la persistencia de una imagen territorial asociada históricamente a la actividad termoeléctrica, la contaminación industrial y la ausencia de una infraestructura turística capaz de sostener un flujo significativo de visitantes.

 

A ello se agrega la condición de una ciudad históricamente atravesada por una gestión sanitaria altamente precarizada, en la cual la acumulación recurrente de residuos y las deficiencias en el aseo urbano han llegado a constituirse en componentes estructurantes del paisaje cotidiano. La persistencia de microbasurales, espacios degradados y residuos en el espacio público no solo evidencia insuficiencias en la gestión municipal, sino que contribuye a producir una imagen negativa de la ciudad y a normalizar socialmente determinadas condiciones de deterioro ambiental. Tocopilla aparece, en este sentido, como una ciudad históricamente descuidada en sus condiciones de aseo y salubridad, expresión de desigualdades territoriales más amplias y de una débil capacidad institucional para garantizar condiciones ambientales adecuadas.

 

En consecuencia, el turismo aparece más como una nueva ilusión política que como una estrategia económica fundada en las condiciones reales del territorio. Se pasa así de la utopía del puerto a la utopía turística sin detenerse a discutir la pregunta fundamental: ¿sobre qué ventajas competitivas efectivas pretende construirse el futuro económico de Tocopilla en una escena neoliberal?

Mientras esa interrogante permanezca sin respuesta, el riesgo es continuar sustituyendo diagnósticos por consignas celebratorias y planificación por expectativas, reproduciendo un ciclo histórico en el que cada proyecto fallido es reemplazado por una nueva promesa, igualmente desvinculada de las capacidades y limitaciones estructurales de la ciudad.