INGLESES EN TOCOPILLA

Remitiéndonos al colectivo de los inmigrantes ingleses, por antonomasia nos remitimos al salitre y a la llegada del ferrocarril en Tocopilla.

Acabada la Guerra del Pacifico, Tocopilla pasa a ser parte del territorio chileno, y desde ahí comienza un proceso de industrialización para la explotación, traslado y embarque del salitre dando pie a las instalaciones de la Compañía Salitrera, la cual ha sido denominada de distintas formas en su historia: Concesión Squire, Anglo Chilean Nitrate & Railway, Chilean Consolidated Nitrate Corporation, Compañía Salitrera Anglo Chilena, Compañía Salitrera Anglo Lautaro y finalmente derivó en Soquimich (Hoy SQM).

En base a lo dicho, en el periodo postguerra, se inicia todo un proceso de reorganización de la explotación del salitre. Su evidencia es la atrevida construcción de un ferrocarril montañoso costeño a cargo del británico Edward Squire, concesión adquirida el 12 de mayo de 1883. La ley que lo oficializó fue promulgada en el Diario Oficial recién el 23 de enero de 1888. “se concedía (…) también el uso de terrenos fiscales necesarios para la construcción (de) vías, estaciones, muelles y el uso de los caminos públicos que atravesaran las líneas, siempre que no perjudicaran el tránsito”.

Mientras se ejecutaban los trabajos de planificación de la línea y de la oficina salitrera que se levantaría, se funda en Londres el 28 de marzo de 1888 la sociedad anónima Anglo-Chilean Nitrate & Railway Company Limited. En octubre comienza la construcción de la Oficina Santa Isabel, punto de término del ferrocarril. El encargado de la obra fue el ingeniero chileno Manuel Ossa Ruiz.[1]

La concesión fue transferida a la compañía Anglo Chilean Nitrate and Railway; se ha estimado que poseía un capital 500.000 libras esterlinas, las que estaban distribuidas en alrededor de treintaicinco mil acciones, de preferencia de 10 libras cada una. Aquella venta también involucraría el traspaso de diez estacas[2] bolivianas en terrenos salitrales considerados productivos.[3]

La maestranza ferroviaria en Tocopilla, una de las más tecnológicas del Conosur. Abajo: barcos surtos en las cercanías de la compañía salitrera.

Poderosas máquinas importadas por los ingleses utilizadas en el osado trayecto cordillerano para transportar salitre, toda una revolución mecánica para Tocopilla. Fotografía de B. Fawcett, R.F. Archivo © Ellis Collection, “The Anglo-Chilean Nitrate & Railway Company” de Donald Binns.

El 24 de diciembre de 1924, Anglo Chilean Nitrate and Railway pasó a obtener una nueva razón social, denominándose como Anglo Chilean Consolidated Nitrate Corporation. Asociación constituida por Guggenheim Brothers que tuvo como objetivo poseer el control de la empresa salitrera y ferroviaria de Tocopilla, con la intención de instalar a gran escala su nuevo procedimiento de explotación de salitre. Las propiedades de la compañía británica pasan a su poder el 1 de enero de 1925. En 1931, a través de la intervención y asociación estatal, impulsado por los efectos de la gran depresión económica, la empresa se constituye en compañía anónima chilena, bajo el nombre de Compañía Salitrera Anglo Chilena (CSAC), requisito para su incorporación como compañía subsidiaria a la Compañía de Salitre de Chile, la tan amargamente popular COSACH, liquidada en 1933.

Seguidamente, la fusión de la Compañía Salitrera Anglo Chilena y The Lautaro Nitrate Company Limited, propiedad de Guggenheim, da paso a la Compañía Salitrera Anglo Lautaro el 1 de junio de 1950. Para atenuar las dificultades que enfrentaba la industria, se aprobó un Referéndum en 1956, el cual indicaba que se cambiarían los ingresos productores al tipo de cambio real y se calcularían los impuestos en base a las utilidades, no a los ingresos por venta. Luego, una vez caducado la vigencia del Referéndum, se intentó una nueva forma de revitalizar la industria, por ello, en 1968, se crea la Sociedad Química y Minera de Chile, Soquimich. Pasó por varias fases: al principio, su propiedad era compartida entre el Estado de Chile y la Compañía Salitrera Anglo Lautaro S.A. Prontamente, la industria inglesa se nacionalizó y quedó completamente en manos del Estado chileno y, finalmente, en el año 1983, en plena dictadura militar, comenzó su proceso de privatización, que se completó exitosamente en 1988.[4] Todo este proceso contribuyó a que la colonia inglesa fuese disminuyendo gradualmente. Su presencia mayor sólo la podemos detectar en los finales del siglo XIX y principios del XX. Signo de los efectivos beneficios resultados por haber financiado la Guerra del Pacífico.

La inauguración oficial del ferrocarril montañoso[5] se efectuó el 15 de noviembre de 1890. Cientos de trabajadores chilenos y antiguos esclavos chinos coolies del Perú estuvieron trabajando en escarpados barrancos, angostas quebradas, donde las caídas, explosiones y derrumbes provocaron muchas muertes. Antes de la inauguración, las obras fueron visitadas por el Presidente de Chile José Manuel Balmaceda el 13 de marzo de 1889.[6]

Poderosas máquinas importadas por los ingleses utilizadas en el osado trayecto cordillerano para transportar salitre, toda una revolución mecánica para Tocopilla. Fotografía de B. Fawcett, R.F. Archivo © Ellis Collection, “The Anglo-Chilean Nitrate & Railway Company” de Donald Binns.

Los ingleses y su proyecto ferroviario, da pie a un proceso vinculado con la vialidad y creación de oficinas salitreras, y la producción de éstas sustenta el crecimiento de la línea,  así se desarrollan nuevos ramales: en 1895 el ramal se extiende a Peregrina y Santa Fe pasando por Buena Esperanza e Iberia, a lo largo del cual se levantarán en los inicios del siglo XX, las oficinas Empresa, Rica Aventura, Grutas y Prosperidad. En 1910 como parte del proyecto de implementación de la oficina Coya, se emprende la construcción de un ramal de 31 kilómetros que parte desde la estación El Toco.

En 1899 el Ferrocarril traslada 215.475 toneladas de carga y 20.025 pasajeros, que en 1909 han aumentado a 307.919 toneladas y 45.512 personas.

En lo concerniente a las locomotoras importadas por el capital británico, cabe indicar que corresponden a las construidas por la firma Kitson & Company. Luego llegaron otros modelos fabricados por Manning Wardle & Company, Yorkshire Engine Company,  Kerr Stuart & Company. Pero las que más predominaron fueron las de Kitson & Company. (En el periodo de 1888 y 1927, trabajaron en la construcción de la vía férrea en sector de la cuesta, además en el transporte del nitrato un total de 37 locomotoras a carbón).[7]

En la documentación del Estado y periódicos, usuales son los nombres de estos alóctonos y sus descendientes: A. B. Turpie, A. Buchaman, A. Datheil, A. J. Wastting, A. Pratricson, Alberto Terrel, Alfredo Hornsby, Alfredo Murley, Alfredo Ross, Alfredo Wood, Carlos Manley, Carlos Nicholls, Carlos Wall, Eduardo Lerch, Eduardo Matthews, Eduardo Owen, Enrique Terrel, Fear Endside, Guillermo Dunnn, Guillermo Lean, H.A. Ankey, H.D. Ellis, Hugo Knuckeys, J. Lapaya, J.H. Billyard, J.H. Taylor, Jonh Jonh, Juan James, R. Sherwood, Samuel Wodall, Tomas Phillips, W.H. Gowean, W.H. Smythe, M. Walden, etc.

El impacto de la presencia inglesa, además de la revolución mecánica para Tocopilla, tiene que ver también con la planificación urbana descontrolada, el fuero social, político y económico se dejó notar con prácticas que poco les importaba en cuanto al impacto que producían. Aquello se evidenció cuando la ciudad creció hacia el sur por la implementación del campamento estadounidense. La urbe se extendió hasta un límite impensado. Todo el nuevo flujo, tanto de los primeros vehículos, como de carretas o bien el tráfico a pie estaba obstruido por la compañía inglesa. “Los ingleses no dejaban pasar…” retrata una informante. En ese aspecto, el crecimiento y la ocupación de los espacios han sido prácticamente espontáneos y descontrolados. Al menos con las compañías The Chile Exploration y Anglo Chilena su crecimiento fue exacerbado y poco planificado, forjando que la intervención en los terrenos yermos fuese prácticamente funcional a sus intereses. Influía, además, una topografía estrecha. Sólo había un pequeño callejón que tenía que conectar “La Villa” y “El Pueblo”. Se acrecentaba una fragmentación vial y social. Las esperas en aquel angostillo eran largas, al menos así lo constataban los primeros camiones de la compañía, las góndolas y los vehículos de tracción animal. Lo anterior fue configurando una percepción negativa de la ciudadanía ante la compañía de los británicos. La solución propuesta por ellos sólo se remitía a la contratación de señaleros y serenos para que tratasen de dirigir el tránsito. Se sumaba a estas dificultades el paso del ferrocarril por ese callejón.

La presión hacia la compañía, finalizando los años veinte, hizo que la gerencia de la compañía anglo, resolviera la edificación de una obra ingenieril de alto valor agregado y de alto costo monetario: la construcción de un puente, por el cual pasaría el tren recientemente electrificado (1927). El año 1929 marca el inicio de la construcción. Para ello se tendría que ampliar el “callejón” que llegaría a alrededor de los seis metros. Los ingenieros fueron los señores Stoot y Street, ambos ingleses. Una forma de seguir mejorado la planificación y la vialidad complejamente impuesta por la compañía, el municipio implementa el Paseo Sloman, teniendo un costo de $119.000. El Paseo Sloman enlazó la construcción de un muro de concreto de 60 metros, al mismo tiempo, se construyeron calzadas y aceras con soleras de piedra en seco[8], todo un progreso vial con mejoramiento estético del sector.

Paralelamente, la colectividad inglesa construye grandes casonas ubicadas en Calle Prat y Paseo Sloman, que además de poseer una ubicación privilegiada, buscaron en sus diseños un carácter de aislamiento para otorgar mayor seguridad para sus ocupantes: los directores y administradores. Las edificaciones fueron inauguradas a inicios del siglo XX, eran el símbolo de la gran fisura social y económica existente en la comuna. Estas casas que poseían jardines, balcones, con una gran altura, estéticamente bien decoradas y pintadas, con césped, a modo de antejardín, con un mayor grado de salubridad, como así también en volumen, contrastaban con la pobreza de los barrios tocopillanos, dispuestos en terrenos maltrechos, no homogéneos, atiborrados con casuchas de material ligero y desperdicios de materiales emanados de las industrias, ya sea cartones, latones o planchones metálicos. Su materialidad, altura y estilo arquitectónico consolidó su paso por estas tierras.

Recién allegados al puerto tocopillano, los ingleses instituyeron la Iglesia Anglicana y fueron creando grupos cerrados para realizar tertulias. Entre ellas estuvo “The Tocopilla Reading Club” y “Tocopilla Library and Literary Society”. Los pioneros en esta organización fueron Guillermo Fletcher, Guillemo Fraser, E. Shepherd, A. Murdoch, J. Anderson, T. Tervit, H. Mattews, D. Butterrield y Johan Foster.[9]  

No quepa duda que el colectivo británico fue en el periodo postguerra el más poderoso, situación sostenida también por la gran cantidad de estos trabajadores. Su poder económico, empresarial, intervenía notablemente en la política local, en lo social, redundando en un alto nivel de influencia. Poseían el control de casi todas las actividades industriales, mineras y mercantiles en estos nuevos territorios chilenos. Se reflejaba muy bien el carácter imperial que Inglaterra imprimía en gran parte del mundo.

Con tal de velar por sus intereses económicos, los ingleses estaban dispuesto a matar. Así quedo en demostración el 6 mayo de 1892 en un conflicto entre la Anglo Chilean y trabajadores “enganchados”.

                  

“La llegada del vapor Puno con un gran enganche de trabajadores para la oficina salitrera Santa Isabel, distante a 89 kilómetros de la ciudad, fue el punto de partida de un levantamiento masivo originado porque el almuerzo ofrecido por la Compañía no había alcanzado para todos. A los que habían quedado sin ración se sumó más de un centenar de trabajadores que exigieron el cumplimiento de la promesa del agente reclutador o enganchador de pagarles $ 50 a cada uno de los casados y $ 25 a los solteros…”. [10]

De este modo comenzaba a surgir el descontento por los incumplimientos hechos por los ingleses en un escenario tristemente célebre: el enganche salitrero. El gerente de la compañía había rechazado todo tipo de peticiones. Ante ellos, los “enganchados” se amotinaron y bloquearon la línea férrea, paralizando todo tipo de faenas.

La intervención del Gobernador Pedro Benavides no logró hacer deponer la actitud a los sublevados. Los trabajadores estaban dispuesto a seguir bloqueando la línea férrea hasta obligar a la compañía salitrera a pagarles lo ofrecido una vez que el reclutador ratificara lo que ellos declaraban que les había sido prometido, a cambio de que aceptaran continuar el viaje hacia su puesto de trabajo. De todos modos, los jefes de la compañía Anglo Chilean habían ofrecido cinco pesos a cada obrero enganchado para dar término al levantamiento. Se hizo necesario la presencia de militares; no obstante, vista su demora, la Gobernación presionada por los ingleses solicitó la cooperación de bomberos para poder reducir a los amotinados. Entonces, la 1º Compañía de Hachas y Escaleras se hizo presente y fueron equipados por la Comandancia de Armas. También se armaron treinta hombres de la Empresa del Ferrocarril y la mayoría de los comerciantes junto con sus dependientes. La improvisada Guardia Blanca comenzó el patrullaje por el pueblo.

          

“La llegada de tropas y la presencia de un barco de guerra ‘Presidente Errázuriz’ en el puerto de Tocopilla lograron calmar los ímpetus de los trabajadores. Algunos persistieron en su rebeldía, pero ante la amenaza armada debieron escapar, unos cuantos en dirección del Río Loa, otros hacia el camino de Calama y la gran mayoría se dirigió a la pampa…”.[11]

Este hecho refleja el poderío e imperio de los ingleses que, en su fuero, movilizaron las fuerzas para acribillar a los trabajadores. Fue un levantamiento espontáneo, breve, violento y sin más conducción que la proporcionada por improvisados caudillos y lideres que surgían al calor de la acción. Por lo comprobado no apuntaron a ningún cambio substancial de las condiciones de trabajo o de las relaciones laborales. Pero quedaba en evidencia el claro desequilibro sospechoso de fuerzas entre el Estado chileno y los ingleses.

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[1]      Hijo de José Santos Ossa, poseía la experiencia de haber participado en la construcción del ferrocarril que unió a Osorno y Pichiropulli. Una de sus más importantes obras fue la construcción del ferrocarril de Arica a La Paz, obra inaugurada el 13 de mayo de 1913.

[2]      Estaca es la denominación usada en Bolivia y Chile hacia los Derechos de Pertenencia Minera, que eran concedidas por los Estados mencionados.

[3]      Mención hecha a los terrenos salitrales de Bella Vista, Buena Esperanza, California, Casualidad, Diana, Emilia, Empresa, Eufemia, Flor del Licancabur, Las Grutas, Leonor, Peregrina, Puntilla, Porvenir, San Andres y Santa Ana.

[4]      El nuevo dueño sería el yerno del dictador Pinochet: Julio Ponce Lerou, involucrado en las corruptas privatizaciones de una treintena de empresas del Estado realizadas por la dictadura entre 1985 y 1989, que significó una pérdida superior a los mil millones de dólares para el patrimonio estatal.

[5]      La línea fue proyectada desde el puerto hasta la pampa siguiendo el curso de la quebrada Barriles, sorteando decenas y decenas de curvas, algunas de hasta 55 metros de diámetro y con una gradiente máxima de 4,1 %; es decir cada un kilometro, la línea de eleva cuarentaiuno metros. Su altura máxima la alcanzó en la estación Ojeda llegando a los 1.495 m.s.n.m., desde allí iniciaba un lánguido descenso hasta El Toco y Santa Isabel, en el kilómetro 88. La línea fue construida con una trocha de 3’6’’ (1,067 m), y originalmente con rieles de un peso de 24 kilógramos por metro. Contemplando el perfil de la gradiente concerniente en el tramo de la cordillera costeña, veremos que en Tocopilla se posee una elevación que alcanza los 16 metros. En estación Reverso, se llega a los 242 metros de altura. En el sector Carmelita, el trayecto asciende a 420 metros. En estación Quillagua, en donde existen dos vetustos estanques de agua, la altura se eleva por los 597 metros. Desde allí el trazado ferroviario electrificado llega hasta Barriles, alcanzando los 1.001 metros. En el sector El Tigre la ruta llegó hasta los 1.295 metros de altura sobre el nivel del mar.

[6]      En cuanto a la visita de Balmaceda, debemos consignar que fue un magno evento. La comitiva compuesta por conspicuas autoridades políticas de la época, entre ellas el Ministro de Hacienda Enrique Sanfuentes y el Ministro de Industria Justiniano Sotomayor, acompañados por los generales Gostostiaga y Velásquez. Era una de las primeras giras presidenciales que se realizaba en Chile; en el caso tocopillano, dicha comitiva recorrió las oficinas de la empresa del ferrocarril, para luego inaugurarlo, no sin antes haber realizado un pequeño recorrido por una vasta extensión de rieles. La inauguración consintió en una pequeña ceremonia y un paseo en un carro elegantemente ornamentado para recibir a tan “excelsa visita”. Una vez llegado al hotel El Comercial, se le brindó un almuerzo al Presidente, todo con el auspicio del Ingeniero del Ferrocarril, míster Jackson. En dicho hotel se escuchó el discurso del dueño del ferrocarril, míster E. Squire quien hizo hincapié en “que el Presidente había adoptado por el lema el progreso y el adelanto de los pueblos” asimismo, hubo énfasis en la importancia de la visita presidencial para “estos pueblos recién incorporados a Chile y su familia” (Diario La Tribuna, 16 de marzo de 1889) Según el diario El Pueblo, (14 de marzo de 1889) este fue un regio banquete de cien cubiertos, que los “grandes vecinos admiraron con frenesí al Presidente y prestaron toda la colaboración al Gobernador del Departamento”.

[7]      En 1927 hubo una renovación bastante sustantiva: se optó por electrificar el convoy y para ello hubo que realizar una alta inversión en cuanto a tendidos eléctricos y renovar completamente las locomotoras. Las nuevas máquinas fueron fundadas en el condado de Schenectady en el Estado de Nueva York, maquinarias especialmente elaboradas para el Ferrocarril de Tocopilla al Toco por la Compañía General Electric. El reemplazo de las antiguas maquinarias a vapor Kitson-Meyer fue relevante para cubrir el tramo entre el puerto y El Tigre, ideales y óptimas para superar la gran cuesta determinada por la Cordillera de la Costa.

[8]      Archivo de la Gobernación de Tocopilla. Copia de actas de Obras Municipales, Nº 121. Febrero 1930.

[9]      Archivo de la Gobernación, copia de Acta Constitutiva, 8 de octubre de 1895.

[10]     Arch. Nac. FMI, Vol. 1682. Comunicaciones con varias autoridades 1891-1892 Oficio del Gobernador de Tocopilla, Nº 132, Tocopilla, mayo 13 de 1892.

[11]     Arch. Nac. FMI, Vol. 1682. Comunicaciones con varias autoridades 1891-1892 Oficio del Gobernador de Tocopilla, Nº 132, Tocopilla, mayo 13 de 1892.